Ingeniería Aqueménida II. Los Puentes.

Siguiendo con la ingeniería Aqueménida, hay otros puntos que deben de ser tenidos en cuenta. No hace falta hacer mucha mención de las grandes construcciones arquitectónicas Aqueménidas pues existen multitud de referencias y trabajos en relación a la técnica constructiva y al aspecto de los impresionantes palacios Aqueménidas de por ejemplo Susa, Persépolis y Pasargadā. Haré por ello mención de otras construcciones mucho menos conocidas que requerían un alto nivel técnico, por lo que seguiré, después de hacer alusión a los caminos, con los puentes.

Las fuentes antiguas enumeran en multitud de ocasiones el paso de un río o de la construcción de un puente para franquearlo, fundamentalmente cuando describen campañas militares. Gracias a estos relatos podemos decir que la gran mayoría de puentes existentes a lo largo del vasto imperio dominado por la dinastía Aqueménida eran puentes de barcos (neusipéretos). Así, ríos, donde las variaciones del nivel de sus aguas eran considerables de una estación a otra, como los mesopotámicos, era incomparablemente mucho más cómodo cruzarlos con puentes de barcos. Sabemos que esta técnica ya estaba presente con anterioridad, como por ejemplo durante el periodo neo-asirio, por lo que los persas lo adaptaron para sus propios intereses. Sabemos que, por ejemplo, en el 513 a.C., para pasar a Europa, Darío consiguió establecer uno de estos puentes de barcos sobre el Bósforo tracio. Los ingenieros Aqueménidas consiguieron unir ambos lados del Bósforo hundiendo barcos de extremo a extremo para asegurar unos cimientos. A continuación construyeron un camino por encima que conectaba Asia con Europa. El entramado de tablones, bajo el que se extendió arena prensada, quizá para mantener seca la madera y reforzar así la estabilidad del camino, sirvió para impedir que las embarcaciones se tambalearan. Para ello tuvieron que usar un sistema de anclaje de un peso determinado, ya que si era excesivo los barcos podían inclinarse demasiado y sufrir daños. El que los tablones se mantuvieran intactos a pesar no sólo del peso de todo el ejército que los cruzaba sino también del oleaje del Bósforo, demuestra que la construcción fue toda una maravilla de la ingeniería.

El arquitecto Mandrocles de Samos (Heródoto, IV, 87-88), en el 480 a.C., bajo las órdenes de Jerjes, inspirado este último por la hazañas de su padre, construyó dos puentes que superarían con creces el puente que Darío levantó sobre el Bósforo. Los puentes fueron echados sobre el Helesponto, a partir de Abydos, sobre una anchura de siete estadios, compuesto por 360 y 314 barcos respectivamente. Después de una primera prueba infructuosa (los puentes fueron arrastrados por una tempestad), los ingenieros tuvieron éxito con su apuesta técnica. De acuerdo con la descripción dada por Heródoto (VII, 36):

“Y esta fue la paga que se dio a aquellos ingenieros a quienes se había confiado la negra honra de construir el puente: otros arquitectos fueron señalados, los que lo dispusieron en esta forma: iban ordenando sus penteconteras y también sus galeras vecinas entre sí, haciendo de ellas dos líneas: la que estaba del lado del Ponto Euxino se componía de 360 naves, la otra opuesta del lado del Helesponto, de 314; aquella las tenía puestas de travesía, ésta las tenía según la corriente, para que las cuerdas que las ataban se apretasen con la agitación y fluctuación. Ordenados así los barcos, los afirmaban con protecciones de un tamaño mayor, las unas del lado del Ponto Euxino, para resistir a los vientos que soplaran de la parte interior del mismo, las otras del lado de Poniente y del mar Egeo para resistir al Euro y al Noto. Dejaron entre las penteconteras y las galeras paso abierto en tres lugares para que por él pudiera navegar el que quisiera con barcas pequeñas hacia el Ponto, y del Ponto hacia fuera.

Hecho esto, con unos cabrestantes desde la orilla iban tirando los cables que unían las naves, pero no como antes, cada especie de maromas por sí y por lados diferentes, sino que a cada línea de las naves aplicaban dos cuerdas de lino adobado y cuatro de byblos. Lo recio de ellas venía en todas a ser lo mismo a la vista, si bien por buena razón debían de ser más robustas las de lino, de las cuales pesaba cada codo un talento. Una vez cerrado el paso con las naves unidas, aserrando unos grandes tablones, hechos a la medida de la anchura del puente, los iban ajustando sobre las cuerdas tendidas y apretadas encima de las barcas: ordenados así los tablones, los trabaron otra vez por encima, y hecho esto, los cubrieron de fagina y encima acarrearon tierra. Tiraron después un parapeto por uno y otro lado del puente, para que no se espantaran los animales y caballos viendo el mar debajo. Después de haber dado fin a la maniobra de los puentes, y de llegar al rey el aviso de que estaban hechas todas las obras en el monte Atos, acabada ya la fosa y levantados unos diques a una y otra extremidad de ella, para que cerrado el paso a la avenida del mar, impidieran que se llenasen las bocas del canal…”

Lo interesante es que se alinearon 674 embarcaciones. ¿Cómo pudieron mantenerlos estables? Debió de ser toda una proeza porque el Bósforo no es un mar precisamente tranquilo, sino más bien lo contrario. La hilera de barcos permaneció en su sitio gracias a un sistema de cuerdas muy tensas, seguramente dos cuerdas muy largas tendidas entre Asia y Europa, que mantenían estables las naves. Las sogas permitían a los botes tener la suficiente flexibilidad de movimiento en las turbulentas aguas. Cada sección del puente estaba construida sobre dos embarcaciones conectadas por tablones, de modo que la barrera que formaban pudiera detener las olas, absorbiendo gran parte de la inestabilidad de la superficie. A continuación, los ingenieros Aqueménidas construyeron una plataforma que cubría todos los barcos y encima de todo aquello la calzada, que con cada tablón de madera se iba armando una autopista que cruzaba el Helesponto. Lo increíble fue que, tras los diez días de construcción, Jerjes avanzó por el puente hacia Europa, y ni el peso del ejército ni la rudeza de las aguas del Bósforo pudieron quebrar esas tablas.

Junto a estos puentes de barcos existían otros puentes de carácter “permanente” (guefira). Jenofonte informa de la presencia de estos puentes en Babilonia (Anab., II, 4.13), donde en la Calle de la Procesión de esta ciudad existía un puente construido con pilares de piedra caliza y ladrillos tallados a modo de pontones dispuestos río arriba. Estos puentes de piedra también han sido hallados en las inmediaciones de Persépolis y Pasargadā, del mismo modo que una tablilla mesopotámica, fechada en el reinado de Darío, menciona la existencia de uno de estos puentes en Borsippa, aunque la naturaleza del puente no es especificada en el texto.

En Pasargadā, a 150 metros de las puertas de entrada a la ciudad, se halló un bloque blanco de piedra caliza que apenas sobresalía a la superficie de la tierra. En la investigación llevada a cabo se determinó que este bloque de piedra formaba parte de los cimientos enterrados de un puente, que habría atravesado un canal grande o un arroyo, cuya línea natural de drenaje cruzaba el sitio. En cierto modo los cimientos excavados consisten en dos paredes laterales opuestas, de piedra caliza, con cinco filas de tres columnas entre ellas. Casi cuadrado en el plano, el puente original podía haber tenido una anchura de 15,95 metros y una extensión de 15,65 metros. El espacio medio entre las columnas, medidas de centro a centro, es de 3,90 metros, mientras que la mayoría de las columnas poseen un diámetro de 85 centímetros. La altura original de cada columna habría excedido los 2 metros. Cada una de ellas se levanta sobre unos guijarros apisonados por un tosco, pero cuadrado, soporte de piedra que se encuentra debajo de un pesado tambor erosionado. Los capiteles de piedra de estas columnas no fueron encontrados, y, probablemente, no fueron utilizados. La pared lateral del noroeste tiene 15,95 metros de largo mientras que la del lado sureste es 15 centímetros más larga, estando ambas paredes compuestas por bloques bien vestidos de piedra caliza. Las dos paredes alcanzan una altura máxima de 2,36 metros y las hendiduras de la viga parecen haber tenido 1 metro de anchura aproximadamente.

Además se conocen pocas estructuras comparables para poder datarlo. A 2 kilómetros al oeste de Persépolis hay enterrado, en parte, un fragmento de un “puente”, compuesto solamente de bloques de piedra datados en el siglo VI a.C. El puente-presa hallado en Dorudzān, a 50 kilómetros al norte de Persépolis, es también una construcción muy pesada, toda de piedra, y las formas de sus abrazaderas evidencian una fecha posterior al 500 a.C. Además, en uno de los estratos del hallazgo, se han encontrado restos de fibra de madera junto a restos de carbón, que han sido interpretados como parte de un puente de madera, quizás asociado con la estructura de piedra, que fue incendiado y que atravesaría el canal del río. El paralelo más cercano al puente de Pasargadā y al de Dorudzān es otra estructura, cuya datación también es incierta. Este puente, hallado en Istakhr, ofrece un número considerable de paralelos como son la presencia de altos pilares de piedra, la dependencia de una superestructura de madera, y una anchura inesperada, en este caso de 10,85 metros, frente a una extensión de 16,20 metros.

Uno de los dos puente de Jerjes que fueron construidos con 360 y 314 barcos respectivamente

El Puente de Pasargāda. Plano

El Puente de Pasargāda. Plano Vista Axiométrica

El Puente de Pasargāda.Vista Lateral

Bibliografía específica:

BERGAMINI, G. 1977. “Levels of Babylon reconsidered”, Mesopotamia 12, pp. 111-152.

BERGNER, K. 1936. “Bericht über unbekannte Achaemenidische Ruinen in der Ebene von Persepolis”, AMI 8, pp. 1-4.

NICHOL, M. B. 1970. “Rescue excavations near Dorudzan”, EW 20, pp. 245-284.

STRONACH, D. 1978. Pasargadae. A report on the excavations conducted by the British Institute of Persian Studies from 1961 to 1963, Oxford.

SUMNER, W. M. 1986. “Achaemenid settlement in the Persepolis Plain”, AJA 90, pp. 1-31.